adsendar-greinar
Borgarfjarðarbrúin.

Sagan rifjuð upp – 40 ár frá því fyrst var ekið yfir Borgarfjörð

„Brúargerð af þessu tagi var óþekkt hér á landi og jafnvel þó víðar væri leitað“

Fyrir réttum 40 árum var fyrsta bílnum ekið yfir Borgarfjarðarbrú, en brúin var hins vegar ekki vígð fyrr en hálfu öðru ári síðar við hátíðlega og fjölmenna athöfn 13. september 1981. Framkvæmdir höfðu þá staðið yfir í sex ár. Brúin var að öllum líkindum stærsta verkefnið í vegagerð á Íslandi á sínum tíma og eftir að Skeiðarárbrú var aflögð fyrir nokkrum árum varð Borgarfjarðarbrú lengsta brú landsins. Fjölmargir komu að brúarsmíðinni á sinni tíð því margar hendur þurfti til að vinna verkið. Slegið var upp stórum vinnubúðum á Seleyri sunnan við brúarstæðið og segja má að þar hafi myndast þorp á meðan smíðinni stóð, svo margir störfuðu við smíðina.

Kostnaðurinn við gerð brúarinnar nam 155 milljónum króna samkvæmt verðlagi vígsluársins 1981. Svo kostnaðarsöm aðgerð fyrir almannafé gat aldrei orðið annað en umdeild og sú var einmitt raunin. Þingmenn og þjóð, Borgnesingar jafnt sem aðrir Borgfirðingar og fólk af landinu öllu, hafði ýmislegt við framkvæmdina að athuga. Allt frá því að staðsetning brúarinnar væri óheppileg til þess að of stór hluti vegafjár færi í þessa einu framkvæmd. Frægt varð til dæmis þegar Sverrir Hermannsson, þáverandi þingmaður Sjálfstæðisflokksins, sagði í blaðaviðtali um opinberar framkvæmdir sem hann taldi ekki rétt að ráðast í að hann „hefði ekki þrek til að minnast á Borgarfjarðarbrúna“.

Stuðningsmenn framkvæmdarinnar bentu hins vegar til dæmis á gagnsemi brúarinnar fyrir stóran hluta þjóðarinnar; hún myndi ekki aðeins gagnast Borgnesingum heldur hverjum þeim sem ætti erindi bæði norður í land, vestur á Snæfellsnes eða á Vestfirði. Viðhorf stuðningsmannanna urðu á endanum ofan á og hafist var handa við gerð Borgarfjarðarbrúar árið 1975.

Kallað eftir samgöngubótum

Forsaga þverunar Borgarfjarðar er í stuttu máli sú Akraborgin hætti að sigla í Borgarnes árið 1966 og umferð norður og vestur á land fór eftir það að stærstum hluta framhjá bænum um þjóðveginn yfir Hvítárbrú. Hún var einbreið, álitin gömul og úrelt og þoldi illa vaxandi umferðarþunga. Síkisbrýrnar svökölluðu, yfir Ferjukotssíki, svo og brúin yfir Andakílsá, máttu sömuleiðis muna fífil sinn fegurri sem og vegurinn sjálfur. Samgöngubætur voru því aðkallandi og á þessum tíma fóru Borgnesingar í auknum mæli að kalla eftir bættum samgöngum. Ein hugmyndanna sem vaknaði var að brúa Borgarfjörðinn. Sigurður Guðbrandsson mjólkurbússtjóri í Borgarnesi er almennt talinn sá sem fyrstur vakti máls á því að brúa fjörðinn. Hann þekkti þá fyrirhöfn sem fylgdi því að koma mjólk af Vesturlandi á markað í Reykjavík eins og samgöngum var háttað. Velti hann fyrir sér hvernig stytta mætti flutningsleiðir og ræddi þessi mál meðal annars á fundum Rótarýklúbbs Borgarness svo snemma sem á sjötta áratug síðustu aldar en einnig á þeim sjöunda. En eins og með aðrar hugmyndir sem mótast í umræðu á einhverjum stað er erfitt að festa upphaf þeirra við einn mann. Til að mynda kann að vera að Friðrik Þorvaldsson, sem lengi var hafnarafgreiðslumaður hjá útgerðarfélaginu Skallagrími, hafi fyrstur vakið máls á brú yfir Borgarfjörð. Ekki skal fullyrt um það hér hver flaggaði hugmyndinni fyrstur, en ljóst er að áhugamenn um bættar samgöngur í Borgarnesi og Borgarfirði ræddu þessu mál á sjötta og sjöunda áratugnum.

Á árunum 1955 til 1969 var Halldór E. Sigurðsson sveitarstjóri í Borgarnesi og leiða má líkum að því að vegabætur hafi oft borið á góma í samtölum hans við íbúa sýslunnar í sveitarstjórnartíð hans. Hann var alþingismaður árin 1956 til 1979 og skömmu eftir að hann tók sæti á þingi flutti hann tillögu um að hefja undirbúning að brúargerð yfir Borgarfjörð. En hvorki gekk né rak í málinu næstu árin. Það var ekki fyrr en Halldór varð fjármálaráðherra árið 1971 að hann gat farið að ýta á eftir málinu. Framkvæmdir hófust síðan árið 1975, eins og áður segir, en Halldór var þá landbúnaðar- og samgönguráðherra.

Brúin kölluð Halldóra

Þegar 35 ár voru frá vígslu brúarinnar, haustið 2016, hitti Kristján Gauti Karlsson blaðamaður Skessuhorns, að máli þrjá menn sem allir komu að gerð Borgarfjarðarbrúar, hver með sínum hætti. Það voru þeir Guðmundur Ingi Waage sem þá var mælingamaður hjá Vegagerðinni, Konráð Andrésson framkvæmdastjóri og þáverandi eigandi Loftorku í Borgarnesi, og Sigvaldi Arason þáverandi framkvæmdastjóri og aðaleigandi Borgarverks. Til gamans rifjum við upp viðtalið hér, þegar fjörutíu ára afmælið nálgast.

Þeir eru á einu máli um að Halldór E. hafi sem ráðherra leikið algjört lykilhlutverk í því að koma verkinu á koppinn, burtséð frá því hver eða hverjir höfðu varpað fram hugmyndinni um Borgarfjarðarbrú á undan honum. „Hver sem mælti fyrstur fyrir þessu held ég að það megi alveg segja að brúin sé Halldóri að þakka. Án hans hefði aldri orðið af þessu. Enda var brúin aldrei kölluð annað en Halldóra af okkur sem unnum við að byggja hana,“ segir Guðmundur Ingi og þeir Konráð og Sigvaldi samsinna því.

Spurðu hvað einn steypubíll kostaði

Þegar verið var að undirbúa framkvæmdina fóru Helgi Hallgrímsson, yfirverkfræðingur og síðar vegamálastjóri og Pétur Ingólfsson verkfræðingur upp í Borgarfjörð og Borgarnes, tóku jarðvegssýni til að kanna hvar besta efnið til steypugerðar væri að finna. Tekin voru sýni úti í fjörunni við Höfn, á Straumeyri og við ármót Þverár og Hvítár í landi Stafholtseyjar. Það síðastnefnda var talið best og var notað. Loftorka var með námuleyfi þar og sá um að aka öllu steypuefni í brúna. Vinnuflokkur frá Vegagerðinni undir stjórn Jóns Ólafssonar harpaði allt efnið áður en því var ekið niður á Seleyri, þar sem steypublöndunin fór fram. „Þessir sömu menn komu síðan til okkar í Loftorku og spurðu hvað einn steypubíll kostaði. Ég spurði þá hvers vegna þeir vildu vita það. Þá kom á daginn að þeir ætluðu sér að keyra steypubílana út á pramma og sigla þeim út á fjörðinn til að steypa stöplana. Þeir vildu vita hvað bíllinn kostaði ef illa færi og prammarnir myndu sökkva,“ segir Konráð. „Ég sagði þeim að ég ætti steyputunnu með vél sem hægt væri að setja á pramma, hræra steypuna á staðnum og sigla þannig út á fjörðinn,“ bætir hann við og sú varð raunin. Steypan var hrærð á Seleyri, hellt í steyputunnuna á pramma og siglt þannig út á Borgarfjörð. „Þetta gekk snurðulaust fyrir sig og stoppaði aldrei,“ segir Konráð.

Hélt hann sæi fingur fljóta upp

Við gerð stöplanna var notaður tvöfaldur vinnupallur. Honum var fleytt á plastkubbum og dreginn út á fjörðinn með bát. Þar var hann festur með ankerum og stilltur af þar sem stöpullinn átti að rísa. „Þetta varð allt saman að vera mjög nákvæmt. Settar höfðu verið upp tvær mælistöðvar, ein á Seleyri og önnur á staurum sem reknir voru niður í sandinn ofar í firðinum. Þá voru menn komnir með tvo fasta punkta og hægt að nota hornamælitæki til að staðsetja hvar stöplarnir áttu að koma,” útsýrir Guðmundur. Að því búnu var prófílrörum þrýst niður í sandinn með vatnsþrýstingi og þau rekin niður í restina með fallhamri. Síðan, þegar vinnupallinum hafði verið komið fyrir, var byrjað á því að reka niður 14 metra símastaura sem mynduðu undirstöðu stöplanna. „Stöplarnir voru gerðir þannig að fyrst var farið út og reknir niður 40 staurar. Byrjað var á úthringnum og svo fyllt inn í. Við það þéttist sandurinn sem þeir voru reknir ofan í og því varð að saga ofan af staurunum eftir á, til að hafa þá alla jafn háa,“ segir Guðmundur. Sú vinna var í höndum kafara og kveðst Guðmundur ekki öfunda hann af þeirri vinnu. „Sögin festist stundum og þetta var mikil erfiðisvinna og skyggnið hjá honum var nánast aldrei betra en fimm sentímetrar,“ bætir hann við og minnist augnabliks þegar honum stóð ekki á sama um kafarann. „Sögin sem hann hafði notað var ónýt og þá var fengin ný sög, glussasög sem sneri sagarblaðinu með glussa. Það gekk vel að nota sögina framan af en síðan fór það eitthvað að daprast. Skyggnið var mjög slæmt og kafarinn varð pirraður á því hvað gekk illa. Hann fann að mótorinn snerist en sá ekki hvort sagarblaðið snerist líka. Seinna kom á daginn að sögin var með útsláttaröryggi sem sló út sagarblaðinu ef álagið varð of mikið og glussinn of heitur. En það vissum við ekki, hvorki ég né kafarinn, sem var að verða verulega pirraður á því hve illa gekk. „Ég verð bara að taka á sagarblaðinu og athuga hvort það snýst ekki!“ kallaði hann í talstöðina og ég hélt að hann myndi saga af sér höndina og átti allt eins von á að sjá fingurna fljóta upp úr sjónum,“ segir Guðmundur og hristir hausinn. „Mér stóð ekki á sama í þetta skiptið. Þetta var mjög skuggaleg vinna á köflum.“

Mikið spilað eftir eyranu

Því næst voru steyptar skeljarnar sem komu ofan á símastaurana. Þær voru steyptar í landi og síðan var þeim fleytt með plastflotum og siglt út á fjörðinn þar sem þeim var sökkt á sinn stað með stöpulmótinu áföstu, ofan á símastaurana. Staðsetningin þeirra var raunar mikil nákvæmnisvinna enda varð staðsetning og hæð að vera rétt og ekki mátti heldur halla. „Síðan var byrjað að steypa. Steypunni var dælt niður í gegnum plaströr, byrjað við botn og þegar steypan var komin upp fyrir samskeytin á skelinni og stöpulmótinu þá var hætt, yfirborðið hreinsað og síðan steypt með hefðbundnum hætti,“ segir Guðmundur. „Það var þannig á þessum tíma að ef steypan var aðeins of þykk þegar komið var út á fjörðinn að þá var bara slett smá sjó samanvið til að þynna hana,“ skýtur Konráð inn í og brosir. „Það var ekki fyrr en löngu seinna að kom í ljós að slíkt má alls ekki gera því saltið í sjónum skemmir steypuna,“ bætir hann við. „En svona var þetta bara, menn björguðu sér ef steypan var of þykk. Enginn vissi á þeim tíma að ekki mætti blanda sjó út í steypu,“ bæta Guðmundur og Sigvaldi við. „En það voru margar frumlegar lausnir notaðar við smíði brúarinnar sem voru að miklu leyti upphugsaðar á staðnum. Þetta var eiginlega verkfræðilegt afrek,“ segir Guðmundur. „Brúargerð af þessu tagi var óþekkt hér á landi og jafnvel þó víðar væri leitað.“

Aðspurðir um helstu hindranir sem urðu á vegi þeirra eftir að framkvæmdir hófust eiga þær það sammerkt að tengjast með einum eða öðrum hætti straumþunganum við mynni Borgarfjarðar. En þrátt fyrir ýmsar hindranir gekk verkið ágætlega og samtals risu sex stöplar fyrsta sumarið.

Ýmislegt prófað

En þegar spilað er eftir eyranu er alltaf viðbúið að menn reki sig á. Ýmislegt var prófað sem ekki virkaði. „Til dæmis var gerð tilraun til að nota svokallaða mótahlíf, sem var töluvert stærri en stöpulmótið, sem átti að auðvelda vinnu við að koma fyrir skel og stöpulmóti. Henni þurfti að sigla frá landi og koma fyrir á sínum stað. Hún var sett framan á dráttarbátinn Óríon og til að ráða eitthvað við bátinn í straumnum með hlífina framan á þurfti að sigla nánast á fullri ferð. Einn tæknifræðingurinn fórnaði höndum þegar hann sá aðfarirnar, þegar báturinn kom á fullri ferð og smellti mótahlífinni á sinn stað. En mótahlífin virkaði ekki neitt og var öllum til ama og aldrei notuð aftur, þrátt fyrir að kostnaður við gerð hennar hafi verið mikill,“ segir hann en bætir því við að oft hafi verið horft meira í aurinn en við gerð Borgarfjarðarbrúarinnar. „Þetta er eina skiptið á mínum tíma hjá Vegagerðinni sem ég upplifði að vinnan snerist ekki um peninga. Það sem skipti meginmáli hjá öllum sem komu að þessu var að þetta gerðist,“ segir Guðmundur til marks um þá stemningu sem var meðal þeirra sem störfuðu við smíðina.

Dýru verði keypt

Eins og áður kom fram kostaði gerð Borgarfjarðarbrúar 155 milljónir á verðlagi ársins 1981. En brúin var ekki aðeins dýru verði keypt í krónum og aurum talið. Hún kostaði annað og meira sem peningar geta ekki keypt. Einn maður týndi lífinu við smíði brúarinnar. Hann hét Jón Valur Magnason og lést 19. október 1976, þá 19 ára að aldri. Hann hafði siglt á gúmmíbát í vondu veðri ásamt öðrum manni að einum brúarstöplanna, um 500 til 600 metra frá landi. Mennirnir féllu útbyrðis og var öðrum naumlega bjargað. Þegar þar er komið sögu sást hvergi til Jóns Vals. Konráð, Guðmundur og Sigvaldi muna vel eftir slysinu. „Gúmmíbáturinn var hálf vindlaus, heyrði ég, og við það brotnuðu þeir saman í vondu veðrinu,“ segir Konráð. „Hann var í björgunarvesti en það blés ekki út og enginn vissi af hverju. Eftir slysið voru björgunarvestin sem við vorum með skoðuð og þá kom í ljós að þau voru öll meira og minna ónýt vegna galla sem í framhaldinu var lagfærður,“ bætir Guðmundur við. „Haldið þið að maðurinn hefði bjargast ef björgunarvestið hans hefði virkað,“ spyr Sigvaldi félaga sína. „Já, alveg örugglega. Hann hefði ekki sokkið heldur rekið út á fjörðinn á floti og þá hefði verið hægt að fara á báti og sækja hann,“ segja þeir Guðmundur og Konráð.

Smíði brúarinnar kostaði sem betur fer ekki fleiri líf en þeir félagar minnast þess að oft hafi litlu munað að illa færi. „Það fóru nokkuð margir í sjóinn og oft mátti litlu muna,” segja þeir.

Síðan brúin var tekin í notkun hefur einn maður látist þar í bílslysi. Hann hét Kristján Viðar Hafliðason, vörubílstjóri frá Garpsdal í Gilsfirði, þá búsettur í Króksfjarðarnesi í Reykhólasveit. Hann lést 25. ágúst 2003, þrítugur að aldri. Talið er að dekk hafi sprungið á vörubíl hans með þeim afleiðingum að hann missti stjórn á bílnum og fór út af brúnni.

Sprengt í Borgarnesi

Árið 1977, tveimur árum eftir að framkvæmdir hófust, höfðu allir stöplarnir 14 sem bera Borgarfjarðarbrúna uppi verið steyptir. Þá var hafist handa við að koma bitunum á milli þeirra á sinn stað. Brúin liggur í boga og þess vegna voru hausarnir á stöplunum steyptir sér svo hægt væri að stilla þá af þegar bitunum var komið fyrir. „Bitarnir voru eftirspenntir á milli stöplanna. Þeir voru steyptir á Seleyrinni og síðan siglt út á fjörðinn og komið fyrir,“ segir Konráð. „Eftir að þeim hafði verið komið fyrir var hægt að hefjast handa við að steypa plötuna,“ bætir hann við. Það er ótrúlegt til þess að hugsa að það var ekki fyrr en bitar höfðu verið spenntir milli stöpla og farið að steypa plötuna að brúin var tengd við land. Þangað til hafði hvert handtak verið unnið frá sjó.

Sigvaldi hafði árin á undan unnið við að sprengja grjót í fyllinguna. „Ég vann fyrst og fremst við að sprengja kletta í Borgarnesi og keyra í fyllinguna og sjóvarnargarðinn. Ég sprengdi líklega 90% af grjótinu sem notað var í fyllinguna, allt fengið í Borgarnesi,“ segir hann. „Mest var sprengt á lager löngu áður en farið var að keyra í fyllinguna og það var geysimikil vinna.“ Mikið var sprengt í Borgarnesi þar sem nú eru göturnar Arnarholt, Réttarholt og hluti Kvíaholts. En þremenningarnir minnast þess að á sínum hafi verið umdeilt hvert sækja ætti grjótið. „Ég man að það gekk listi í bænum þar sem fólk mótmælti grjótnámunni í bænum,“ segir Konráð. „Því var mótmælt að klettur væri sprengdur en fólk vissi ekki einu sinni hvar hann var,“ segir Sigvaldi og hristir hausinn. „En það var náttúrulega verið að sprengja í nágrenni við byggð og skiljanlegt að einhverjir hafi verið á móti því. En það var mikið eftirlit og eftirlitsmaðurinn vildi fá að sjá að við ættum nóg af þeim hlutum sem við þurftum til að vinna verkið svo verkið gæti gengið snurðulaust,“ segir hann. Ekki var það af ástæðulausu. Sigvaldi fræðir blaðamann um að notaður hafi verið kjarnaáburður sem olía var hrærð saman við. „Þetta var stórhættulegt helvíti,“ segir hann.

Bílstjórar deildu um vinnuna

Grjótið sem Sigvaldi og félagar sprengdu úr klettunum í Borgarnesi var sem fyrr segir komið fyrir á lager þar til farið var að keyra í fyllinguna. Þá kom hins vegar upp deila milli Borgnesinga og Akurnesinga. Varð að skipta bróðurlega á milli margra bílstjóra frá bílstjórafélögum á Akranesi og í Borgarnesi. „Halldór E. vildi að Borgnesingar fengu sinn hluta af vinnunni við að keyra í fyllinguna. En þar sem náman var sunnanmegin Borgarfjarðarins töldu Akurnesingar sig eiga rétt á vinnunni,“ segir Sigvaldi og bætir því við að á endanum hafi komið til fundar um málið þar sem Halldór E. beitti óvæntu útspili. „Hann hafði sent tvær búkollur um borð í Akraborgina áður en hann mætti á fundinn á Akranesi. Þar sagði hann Skagamönnum að þeir skyldu semja við Borgnesinga um störfin við fyllinguna. Tvær búkollur væru á leið með Akraborginni og þær færu aftur til baka til Reykjavíkur ef ekki yrði samið,“ segir Sigvaldi. „Þá sömdu Akurnesingar auðvitað og fengu bílana, en þetta var mjög klókt hjá Halldóri,“ bætir hann við.

Klárað með aðstoð dráttarbáts

Til að hægt væri að keyra í fyllinguna voru gerðir svokallaðir leiðigarðar til að beina þunganum af straumnum annað á meðan. Guðmundur minnist þess að einu sinni við þá vinnu hafi mönnum brugðið í brún. „Það gekk vel að keyra efninu þann daginn og menn fóru ánægðir í koju. Síðan þegar þeir komu út morguninn eftir þá var enginn leiðigarður,“ segir hann og brosir. „Þá höfðu menn verið of kappsamir daginn áður þegar vel gekk og hreinlega keyrt of miklu efni. Það varð til þess að garðurinn féll undan eigin þunga og efnið hvarf niður í fjörðinn,“ bætir hann við. En þrátt fyrir að straumarnir hafi skolað efni út í hafsauga hófst þetta allt saman að lokum. Hverju vörubílshlassinu á fætur öðru var ekið úr suðri og norðri og óðum styttist bilið. „En við ætluðum aldrei að ná að fylla upp í síðasta gatið, straumurinn var svo sterkur og tók með sér allt sem sturtað var í gatið,“ segir Guðmundur. „Þetta var ekki nema ein vörubílslengd eða svo, og að lokum fór svo að Larcnum, hjólabát eins og nú eru við í túristasiglingum á Jökulsárlóni, var lagt í opið og látinn halda við efnið svo straumurinn tæki það ekki. Þannig var fyllt upp í síðasta spölinn og þá var hægt að ganga á milli,” bætir hann við.

Steingrímur lánaði Halldóri skærin

Fyrstu skrefin yfir aðeins andartaks gamla Borgarfjarðabrúnna arkaði Halldór E., maðurinn sem kom verkinu á koppinn. Þegar brúin var síðan vígð formlega við hátíðlega athöfn 13. september 1981 var það síðan Halldór E. sem fékk að klippa á borðann, þrátt fyrir að Steingrímur Hermannsson hefði tekið við ráðuneyti samgöngumála. „Steingrímur lánaði Halldóri skærin,” segir Sigvaldi og brosir.

„Sem Borgnesingi leið mér ákaflega vel að brú væri komin yfir fjörðinn,“ segir Sigvaldi og Konráð og Guðmundur taka í sama streng. „Þetta var gríðarlega mikil samgöngubót, ekki aðeins fyrir Borgnesinga heldur líka fyrir leiðirnar norður og vestur,“ segja þeir. Sigvaldi vekur þó máls á því hve mikið sandeyrarnar við Borgarnes hafi breyst mikið frá smíði brúarinnar og telur að annað op hefði þurft að vera á henni. „Mér finnst svakalegt að sjá hvað eyrarnar hafa breyst og stækkað. Áður en brúin kom var hvergi sandeyri að sunnanverðu, bara sjór. Það hefði þurft tvö op til að losna við sandinn,“ segir hann. „Ég man eftir fundum þar sem við vorum sannfærðir um að það væri nóg að hafa eitt op. Menn gerðu líklega ekki ráð fyrir að svona mikill sandur myndi safnast fyrir,“ segir Guðmundur. „Ég tel reyndar að sandeyrarnar séu fórn sem er þess virði að færa til að hafa brúna,“ segir Konráð og þeir félagar sammælast um það.

 

Kristján Gauti Karlsson tók saman. Grein og viðtal þetta birtist í Skessuhorni haustið 2016, þegar 35 ár voru liðin frá vígslu Borgarfjarðarbrúar, Halldóru.

Líkar þetta

Fleiri fréttir