Tenging Vesturlands við höfuðborgina – stóra myndin

Bergþór Ólason

Af umræðu síðust vikna og mánaða má heyra að flestum er orðið ljóst það ófremdarástand sem er á vegtengingu sunnanverðs Vesturlands við höfuðborgarsvæðið. Staða þessa hluta vegakerfisins hefur mér þótt vekja furðu lítinn áhuga undanfarin ár, en nú næst vonandi með samstilltu átaki að koma nauðsynlegum verkefnum rækilega á kortið.

 

Sundabraut – Kjalarnes – Göngin – Grunnafjörður – Norður fyrir Borgarnes

Það má segja að hægt sé að skipta verkefninu upp í fimm hluta, framkvæmdalega er Kjalarnesið fremst í röðinni, síðan ætti að vera hægt að vinna í Vesturlandsvegi frá Fiskilæk og upp í Borgarnes.  Á meðan þessir tveir framkvæmdahlutar sem liggja í núverandi veglínu eru í gangi þurfa til þess bærir aðilar að einhenda sér í undirbúning, hönnun og skipulagsvinnu vegna Sundabrautar og færslu þjóðvergar 1 vestur fyrir Akrafjall með þverun Grunnafjarðar.  Umræðu um tvöföldun Hvalfjararganga ætla ég að taka út fyrir sviga í þessum skrifum.

 

Alvarleg staða – fátt hefur gerst undanfarin kjörtímabil

Síðan Hvalfjarðargöngin voru tekin í notkun hefur fátt áunnist á vegarkaflanum frá Borgarnesi og suður til Reykjavíkur, utan þess að vegurinn í gegnum Mosfellsbæ hefur verið endurbyggður.

Á kjörtímabilinu 2003-2007 var unnið hörðum höndum að undirbúningi Sundabrautar, en nú, rúmum áratug síðar, er verkefnið fjær því að verða að veruleika en þá var. Reykjavíkurborg hefur í tengslum við verkefnið lagt alla þá steina sem skipulagsyfirvöld í borginni hafa fundið í götu framkvæmdarinnar, nú síðast með skipulagi svokallaðrar Sundabyggðar, sem útilokar „innri“ leiðina við val á tenginu Sundabrautar við stofnbrautakerfi Reykjavíkur.

 

Samanburður Vesturlandsvegar við Suðurlandveg og Reykjanesbraut

Ef bornar eru saman fjárveitingar til hinna þriggja meginstofnbrauta út frá höfuðborginni, þ.e. Reykjanesbrautar, Suðurlandsvegar og Vesturlandsvegar, þá er staðan æði ójöfn, sé horft til síðustu 12 ára. Á þessum tíma hefur margt áunnist á Reykjanesbraut og á Suðurlandsvegi, og er það vel. En það er ótæk staða að ein tenging landsbyggðar við höfuðborg sé látin mæta afgangi.

Samkvæmt síðustu áætlunum samgönguyfirvalda, þá er ætlunin að Vesturlandsvegur um Kjalarnes verði 2+1 vegur, það sem eftir er af Reykjanesbrautinni verði 2+2 vegur og Suðurlandsvegurinn verði skipt lausn, þ.e. 2+2 vegur næst Reykjavík, síðan taki við 2+1 vegur yfir Hellisheiði að Kömbunum og síðan verði 2+2 vegur á milli Hveragerðis og Selfoss.

Inn í þessa mynd samgönguyfirvalda vantar viðunandi lausn norðan Hvalfjarðarganga, það er frá gangnamunna vestur fyrir Akrafjall, um Grunnafjörð og norður fyrir Borgarnes.  Umferð um þennan vegkafla verður ágætlega sinnt með 2+1 vegi um fyrirsjáanlega framtíð, en inn í þá framtíð verða íbúar á Vesturlandi og aðrir þeir sem um veginn fara að komast.

 

Samanburður á fjölda bíla

Þegar tekist er á um fjárveitingar til vegaframkvæmda, það er hvaða framkvæmd er „næst í röðinni“, er meðal annars horft til umferðarþunga.  Til að bera saman meginstofnæðarnar út frá höfuðborginni notast ég hér við svokallaða árdagsumferð (ÁDU) sem er meðalumferð á sólahring á ársgrundvelli.

 

Suðurlandsvegur – Hellisheiði:

ÁDU vestan við Þrengslaafleggjara er 9.300, síðan áfram um 8.000 yfir Hellisheiðina. Á milli Hveragerðis og Selfoss er ÁDU 8.700 bílar á sólarhring, skv. talningu Vegagerðarinnar.

Vesturlandsvegur:

Í Kollafirði er umferðin 8.100 bílar og norðan við Grundahverfið er hún 7.100 bílar, skv. þessum upplýsingum úr umferðargreini Vegagerðarinnar var umferð um Hvalfjarðargöng 6.400 bílar, en rauntala fyrir 2017 er rétt um 7.000 og má ætla að hægt sé að uppfæra allar aðrar tölur í þessari samantekt hlutfallslega, enda markmiðið að bera svæðin saman.

Reykjanesbraut:

Sunnan við gatnamót við Kaplakrika er ÁDU 47.000 bílar, við álverið í Straumsvík er umferðin 15.000 bílar og hún helst þannig í megindráttum til Keflavíkur, með lækkun í 14.000 bíla vestan við Grindavíkurafleggjarann.  Á Grindarvíkurveginum er umferðin síðan 4.200 bílar á sólarhring.

Af þessari einföldu samantekt um umferðarmagn má sjá að Reykjanesbrautin sker sig nokkuð úr hvað umferðarmagn varðar, en Suðurlandsvegurinn um Hellisheiði og svo áfram á milli Hveragerðis og Selfoss annars vegar og Kjalarnesið hins vegar, eru á pari hvað umferðarmagn varðar.  Það skýtur því skökku við að horft hafi verið fram hjá Kjalarnesinu hvað fjárveitingar varðar undanfarin kjörtímabil, á sama tíma og mikið hefur áunnist á Suðurlandsveginum og enn meira á Reykjanesbrautinni. Þetta þarf að laga.

 

Gjaldtaka og fjármögnun

Á árinu 2016 hafði ríkissjóður tekjur af ökutækjum og umferð upp á um 46 milljarða króna (án VSK). Á sama tíma voru framlög ríkissjóðs til Vegagerðarinnar um 26 milljarðar.  Rétt er að halda því til haga að ofangreind tala eru ekki markaðir tekjustofnar til Vegagerðarinnar (þeir skila sér) heldur heildartekjur af ökutækjum og umferð, án virðisaukaskatts.  Það má því ljóst vera að bifreiðaeigendur landsins eru skattlagðir ríflega.

Afstaða undirritaðs hefur verið sú að hærra hlutfall af tekjum ríkissjóðs af umferð og ökutækjum ætti að renna til vegagerðar.  Um það er slegist á hinum pólitíska sviði.  Nýsamþykkt fjárlög gefa því miður ekki miklar vonir um að það sé skoðun núverandi ríkisstjórnar.

Í aðdraganda kosninga varð frambjóðendum tíðrætt um að nota „einskiptistekjur“ sem skapast þegar eigið fé bankakerfisins verður lækkað, til innviðauppbyggingar, meðal annars til uppbyggingar í vegakerfinu. Þær áherslur ríkisstjórnarinnar verða ljósar með framlagningu ríkisfjármálaáætlunar í mars. Við framlagningu áætlunarinnar er mikilvægt að komi til hraustleg innspýting í framkvæmdahluta vegagerðarinnar.

Nú sér fyrir endann á gjaldtöku Spalar í Hvalfjarðargöngum og er það mikið fagnaðarefni. Hugmyndir hafa skotið upp kollinum um að halda gjaldtökunni áfram, með þeim rökstuðningi að nota þær tekjur til vegagerðar um Kjalarnes, nú eða bara af því að það er svo þægilegt, sem eru töluvert verri rök en þau vel meintu að verja tekjunum til vegagerðar um Kjalarnes.  Í mínum huga er augljóst að gjaldtökunni verði hætt, í samræmi við þegar gerða samninga. Verði síðan tekin sérstök ákvörðun síðar um að taka upp veggjöld á Vesturlandsveginum, hvort sem það væri í göngunum, á Kjalarnesi, á Sundabraut eða annars staðar á leiðinni, þá verður það ekki gert nema í tengslum við heildstæða endurskoðun á gjaldtöku, þar sem samræmis verði gætt á milli landshluta.

 

Tímaramminn

Hvað framkvæmdir á Vesturlandsvegi varðar, þá á að vera raunhæft, takist mönnum að vinna saman af skynsemi hvað skipulagsmál, hönnun og fjármögnun varðar, að ljúka þeim vegköflum sem eru í núverandi veglínu á næstu 4-6 árum, með Kjalarnesið í algerum forgangi á mun skemmri tíma.  Þeir vegkaflar sem kalla á meiri hönnun og breytingu á skipulagi, fyrst og fremst Sundabraut og þverun Grunnafjarðar, eiga að geta klárast á næstu 6-8 árum.

Mögulegar veglínur eftir þverun Grunnafjarðar, úr skýrslu Hönnunar ehf. fyrir Akraneskaupstað 2005. Vegagerðin hefur horft til grænu línunnar.

Nokkur orð um þverun Grunnafjarðar

Þverun Grunnafjarðar og færsla þjóðvegar 1 vestur fyrir Akrafjall er aðgerð sem er mikilvægt að komist aftur á dagskrá. Vegagerðin hefur þegar unnið töluverða undirbúningsvinnu og treystir sér til að standa þannig að framkvæmdinni að hún hafi ekki teljandi áhrif á lífríki svæðisins, sem er eitt af þremur svæðum á Íslandi sem falla undir Ramsar-sáttmálann um verndun votlendis. Mikilvægasta atriðið í þeim efnum er að tryggja full vatnsskipti.

Þverun Grunnafjarðar styttir hringveginn lítillega, en leiðina Akranes-Borgarnes stórlega, eða um rúma 7 km. Veglínan mun þá fara um mildara svæði hvað veðurfar varðar og Akranes fær tengingu við þjóðveg 1. Vegagerðin hefur m.a. sagt að lega lands og landrými á þessari leið (um Grunnafjörð) sé ákjósanleg fyrir mögulega breikkun vegarins og að sú leið feli í sér mun færri tengingar en núverandi veglína og það bætir umferðaröryggi vegarins verulega.

Að þessu sögðu vona ég að vel takist til um þær mikilvægu framkvæmdir sem nauðsynlegt er að ráðist verði í og ég vona að heimamenn standi þétt við bakið á okkur þingmönnum þegar kemur að því að ýta þessum verkefnum áfram.  Það þarf bæði að auka fjárveitingar til vegagerðar og tryggja að þeim sé skipt með sanngjörnum hætti.

 

Bergþór Ólason

Höf. er alþingismaður Miðflokksins og formaður umhverfis- og samgöngunefndar Alþingis.

Like me

Fleiri aðsendar greinar