Mýraflugvöllur? – Fáeinar hugleiðingar

Trausti Jónsson

Umræða um flugvelli hefur staðið áratugum saman, og mun gera það áfram. Gallinn er hins vegar sá að oft er engan veginn skýrt hver tilgangur þeirra á að vera. Oftast heyrist orðið „varaflugvöllur“ notað. Greinilega er einhver ruglingur um það hvað liggur að baki þess hugtaks. Inn í þetta blandast svo umræðan um Reykjavíkurflugvöll og örlög hans, oft á illskiljanlegan hátt. Þegar farið er í saumana á hugtakinu kemur fljótt í ljós að verið er að ræða mjög mismunandi gerðir „varavallar“ og lítill eða enginn greinarmunur gerður á – því miður.

Staðarvalsnefnd (ein af mörgum)

Fyrir 35 árum starfaði sá sem þetta ritar í nefnd sem stinga átti upp á heppilegum stað fyrir „varaflugvöll“. Ég hirði ekki um að rekja forsögu málsins í smáatriðum – enda man ég hana ekki lengur, en „kalda stríðið“ var enn í fullum gangi og talið var að kannski mætti láta Mannvirkjasjóð Atlantshafsbandalagsins borga fyrir „varavöll“. Hvort sem sjóðurinn hefur í raun verið tilleiðanlegur eða ekki var nokkuð vel skilgreint hvers konar staðsetningu nefndin átti að leita að. Sú tegund „varavallar“ var nokkuð vel skilgreind.

Ekki er víst að ég muni allt rétt, en í þessu tilviki var verið að leita að stað þar sem flugumferð gæti fengið skjól í þeim tilvikum sem Keflavíkurflugvöllur lokaðist vegna veðurs. Þáverandi vellir aðrir höfðu þann ókost að þar gátu stærstu vélar illa lent – og því síður athafnað sig þannig að þægilegt væri – og ekki voru heldur nein flughlöð til að koma vélum fyrir yrðu þær fleiri á sama tíma.

Það kom fram að stærstu vélar þyrftu um þrjú þúsund metra braut og að auki þurfti neyðarfráflug slíkra véla (eða hvað það heitir) að vera laust við hindranir. Mér, sem leikmanni, kom mjög á óvart hversu truflandi fjarlæg fjöll geta verið þegar að þessari síðustu kröfu kemur.

Ýmis staðsetning skoðuð

Vegna þess að lagt var upp með „veðurkröfuna“ að leiðarljósi athugaði nefnd þessi enga möguleika á Suður- og Vesturlandi. Þeir voru ekki nefndir á fundum. Í byrjun var lagt upp með allmarga kosti á Norður- og Austurlandi. Telja má þá upp: Þingeyrasandur og Ásar í Húnavatnssýslu, Sauðárkróksflugvöllur og staður austan Hegraness í Skagafirði, Akureyri, Aðaldalshraun, (bæði á slóðum Húsavíkurflugvallar og vestar í hrauninu), svæðið við Svartárkot í Bárðardal og að lokum Egilsstaðir. Jú, einhvern tíma var Melrakkaslétta nefnd, en hún datt út án þess að koma frekar inn – og svipað var reyndar með Svartárkot. Nefndin skoðaði hina staðina, fráflug reyndist hreinna á vestari legunni í Aðaldalshrauni heldur en á þeirri braut sem nú er notuð, en þegar á staðinn var komið reyndist hraunið svo illa úfið og óslétt að vart yrði þar lögð braut nema með ægilegum kostnaði – datt sá möguleiki þar með út.

Húnavatnssýslumöguleikarnir duttu líka fljótlega út, en fengu þó einhverja meðferð. Þrengsli, bæði í fráflugi og á athafnasvæði rýrðu mjög hlut Akureyrar. Það kom á óvart að Mælifellshnjúkur lenti nákvæmlega inn í fráflugsstefnu Sauðárkróksflugvallar þannig að snúa þyrfti brautinni lítillega og ljóst varð að fuglafriðlandið yrði úr sögunni (að mestu leyti). Ekki var þó að heyra að slíkir smámunir stæðu í áhugamönnum. Þá stóðu eftir Húsavíkurflugvöllur og Egilsstaðir. Niðurstaðan varð sú að Egilsstaðaflugvöllur væri betri kosturinn – vel að merkja miðað við þær forsendur sem lagt var upp með. Að vísu þyrfti að snúa brautinni lítillega. Ég held að það hafi svo verið gert – og að völlurinn hafi verið lengdur. Ekki veit ég um aðkomu Mannvirkjasjóðsins að því máli.

Skýrsla var skrifuð

Nefndin skilaði ítarlegri skýrslu, sem reyndar er ekki á margra borði (og hvarf af mínu fyrir allmörgum árum og hefur ábyggilega skaddast í minninu). Óformlegar umræður innan nefndarinnar voru mér afskaplega lærdómsríkar. Fljótlega gerði ég mér grein fyrir því að áhugi á varavelli vegna veðurs var ekkert sérlega mikill hjá flugfélögunum. Þau vildu frekar annan völl með svipuðum veðurskilyrðum og Keflavíkurflugvöllur. Formlega væri þá hægt að fylla út í reitinn „varavöllur“ á flugáætlun án þess að þurfa að gera ráð fyrir löngu flugi í annan landshluta með þeim aukaeldsneytiskostnaði sem því fylgdi. Væri veðurspá fyrir Keflavík og varavöll mismunandi fylgdi því meiri kostnaður heldur en væri hún lík. Auðvelt væri þá að fella flug niður þar til spá væri hagstæð á báða velli. Þetta er ekki órökréttur hugsanagangur flugrekstaraðila, og ef grannt er skoðað kemur hann farþegum endilega ekki svo illa heldur.

Mismunandi gerðir varavalla

Þegar hér er komið eru lesendur vonandi farnir að átta sig á því að „varavöllur“ er ekki sama og „varavöllur.“ Við eigum þó eftir að minnast á enn eina gerð varavallar (við gætum talið enn fleiri). Það er sú sem hefur borið á góma upp á síðkastið. Eitthvað sem getur beinlínis komið í stað Keflavíkurflugvallar lamist hann um lengri tíma – eða létt á honum reynist umferð um hann fara fram úr því sem hann þolir.

Varaflugvöllur sem einungis þjónar þeim tilgangi að vera neyðarúrræði stakra véla í óvæntu vondu veðri (gerð 1), eða þá þeim að vera til hentugleika fyrir flugrekendur (gerð 2) er auðvitað allt annars eðlis heldur en völlur sem getur að einhverju leyti komið í stað Keflavíkurflugvallar (gerð 3). Það á við jafnvel þó aðeins reyni staðgengishlutverkið takmarkaðan tíma hverju sinni.

Það er laukrétt sem borgarstjóri heldur fram að Reykjavíkurflugvöllur getur ekki orðið varavöllur í þessari síðasttöldu merkingu. Okkur kann hins vegar að greina á varðandi áframhaldandi hlutverk hans í innanlandsfluginu – en það er bara allt annað mál. Tilkoma stærri gerðar varaflugvallar utan höfuðborgarsvæðisins breytir engu þar um. Sé Hvassahraunsflugvöllur í raun og veru úr sögunni (um það fullyrði ég ekkert) er ljóst að Reykjavíkurflugvöllur verður enn um hríð miðstöð innanlandsflugs á höfuðborgarsvæðinu – allt þar til menn sætta sig við að Keflavíkurvöllur taki við því hlutverki.

Frekari uppbygging neyðarvalla á Norður- og Austurlandi (gerð 1).

Áður en áfram er haldið skal áréttað að ég tel frekari uppbyggingu neyðarflugvallar á Norður- og Austurlandi æskilega. Egilsstaðir og Akureyri eru þá augljósustu kostirnir. Hugsanlegt er að auka millilandaflug minni véla frá Akureyri, líkt og reynt hefur verið (stækkun flughlaðs er hluti af þeirri þróun) og æskilegt er að stærri vélar eigi einhverja möguleika til annars en flugtaks og lendinga á Egilsstöðum.

Mýravöllur – nokkrar forsendur

Til þess að varavöllur af stærri gerðinni verði byggður þarf að vera einhver von til þess að hann nálgist það að bera sig. Sem stendur er vart að sjá að slíkt gerist nema fólki í landinu fjölgi umtalsvert. Það kann þó að vera nær okkur í tíma en við höldum. Nú þegar búa í landinu meira en 60 þúsund fleiri en framtíðarnefnd taldi 1990 að myndi verða nú. Fari fram sem horfir gæti hálfrar milljónar markinu verið náð fyrir 2050. Djúpur svefn stjórnvalda í öllum innviðamálum vekur sívaxandi furðu. Það er eins og þau geti engan veginn séð þá miklu íbúafjölgun sem er að eiga sér stað. Við erum um það bil að ganga á vegg í flestum málum. Má nefna húsnæðismál, heilbrigðismál, menntamál, orkumál og samgöngumál. Allir þessir innviðir eru við brotmörk.

En dveljum ekki við þau ósköp öll því hér er einungis verið að fjalla um mjög afmarkaðan þátt þessara innviðamála; flugsamgöngur. Þó það sé hin almenna skoðun greinarhöfundar að fólk ferðist allt of mikið milli landa gerir hann sér grein fyrir því að sú ferðagleði verður vart stöðvuð nema með verðlagningu – því ekki vill hann stýra henni með valdboði – hún verður að stýra sér að mestu með framboði og eftirspurn.

Ódýrasta og einfaldasta lausnin í flugsamgöngumálum er auðvitað stóraukin afkastageta Keflavíkurflugvallar, fjölgun flugbrauta, flughlaða, flugstöðva og bættar samgöngur á því svæði.  En kannski eiga þau sjónarmið sem nefnd voru hér að ofan rétt á sér. Kannski er ekki rétt að vera með „öll egg í sömu körfu.“ Við þurfum ef til vill annan raunverulegan afkastamikinn flugvöll. Fjölgi fólki mjög á Norður- og Austurlandi kemur sjálfsagt til greina að setja hann niður þar. Kannski birtast einhvern daginn fimmtíu þúsund Kínverjar og nema land í Þistilfirði. Ekki ætla ég að þrátta um staðsetningu nyrðra að öðru leyti en því að mér finnst Akureyri þá ekki koma til greina (af ástæðum sem áður eru nefndar).

Ýmsir staðir á Suðurlandi koma til greina. Rætt hefur verið um Rangárþing. En upp á síðkastið er líka farið að nefna Mýrarnar. Við skulum aðeins athuga hvað slíkt þýðir. Það verður að vera alveg skýrt að varavöllur í merkingunni neyðar- eða flugrekstrarhagkvæmnisvöllur er tilgangslaus á Mýrum – sömuleiðis innanlandsflugvöllur (í stað Reykjavíkurflugvallar). Við skulum ekki eyða tímanum í slíka umræðu. Eini flugvöllurinn sem til greina kemur á Mýrum er varavöllur í nánast fullri stærð.

Ég sé ekki í fljótu bragði annað en að veðurskilyrði séu á Mýrum síst verri en á Keflavíkurflugvelli, og heldur betri heldur en á Suðurlandsundirlendinu (þoka er sjaldgæfari). Það er líka rými fyrir völl. Jarðvinna yrði erfið og jarðvegsskipti trúlega mikil. Hvar á að ná í efni? Það vitum við ekki fyrr en magn hefur verið reiknað út. Þótt eldgos hafi orðið ofan Mýra og hraun runnið niður á láglendið er mjög ólíklegt að slíkt geti valdið vandræðum.

Nánar um staðarvalið

Ekki kemur til greina að völlurinn sé austan Langár, hann yrði líklega að vera í Álftaneshreppi (hinum gamla). Ekki skal ég segja hvar, en örugglega vel neðan þjóðvegarins. Við í Borgarnesi viljum trauðla fá umferð vegna vallarins í gegnum bæinn. Ný brú yfir Borgarfjörð utanverðan, eða þá göng er nauðsyn. Tvöföldun Hvalfjarðarganga einnig, og þá þannig að ný göng kæmu upp norðan við Akrafjall austanvert. Vegurinn myndi liggja á svipuðum stað og nú norður Melasveit, en halda áfram beint til norðurs yfir – eða undir – Borgarfjörð utanverðan að flugvellinum (nærri Leirulæk?). Nýr vegur kæmi einnig frá flugvellinum til norðurs og tengdist núverandi hringvegi nærri núverandi Borgarnesflugvelli. Þetta yrði auðvitað hinn nýi hringvegur – og Borgarnes þar með frelsað úr klóm hans.

Lokaorð

Eins og heyra má er hér um risaframkvæmd að ræða. Ólíklegt er að hún verði nokkru sinni að veruleika vegna kostnaðar. En ef taka á hugmyndina alvarlega á annað borð verður hún að ná uppúr og framhjá deilunum um framtíð Reykjavíkurflugvallar og þrasi um neyðarflugvöll í veður- og flugrekstrarmerkingu. Ágætt væri ef einhverjir verkfræði- og viðskiptamenntaðir unglingar reyndu að ná utan um þessa hugmynd og reiknuðu fjárhags, framkvæmda- og landnotkunarforsendur fyrir stóran flugvöll á Mýrum. Byrji þeir strax, og verði niðurstaða forkönnunar jákvæð, gætu þeir e.t.v. séð framkvæmdir hefjast áður en þeir fara á eftirlaun um 2070.

 

Borgarnesi 20. ágúst 2022,

Trausti Jónsson

Fleiri aðsendar greinar